Una tragedia ferroviaria en un momento en que España quiere conquistar el mundo

El accidente ocurrido el miércoles en Santiago de Compostela, en el que murieron por lo menos 78 personas, llega en el peor momento para la industria ferroviaria española, que intenta vender sus trenes de alta velocidad en el mundo, especialmente en Brasil.

Las causas del accidente apuntan hasta ahora a una "imprudencia" o a un fallo del sistema de frenos de este tren 'híbrido' (entre la alta velocidad y el modelo convencional), un Talgo 250 Dual, que salía de una vía de alta velocidad para entrar en un tramo convencional a más del doble de la velocidad máxima autorizada.

Talgo presenta este tren en su web como "un modelo de tren único en el mercado, el más versátil" cuya "principal ventaja es que posibilita el acceso a la alta velocidad sin necesidad de cuantiosas inversiones en mejorar la infraestructura, ya que puede adaptarse a la existente".

Y asegura que "esta peculiaridad lo convierte en un producto muy atractivo para países que desean incorporarse a la alta velocidad en los próximos años".

"Tecnológicamente, España ha sido una pionera de la alta velocidad", explicaba recientemente a la AFP Alejandro Lago, profesor de Logística en la IESE Business School de Madrid, en referencia a un país que ha desarrollado una gran red de vías de alta velocidad.

Durante su 'boom' económico, el país aumentó mucho su red de alta velocidad y así, tras una primera línea inaugurada en 1992 entre Madrid y Sevilla, siguieron Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y en diciembre de 2011 la línea en Galicia, donde tuvo lugar el accidente.

Actualmente, España es la número dos del mundo en este sector por detrás de China, con 3.100 kilómetros de líneas de alta velocidad, junto a otros 3.000 kilómetros en proyecto o en construcción.

"En España, durante los 10-15 últimos años se ha hecho todo un desarrollo, por un lado constructor, pero también tecnológico importante. Al final, aquí hay unos conocimientos y un dimensionamiento de los recursos (ingenierías, consultorías, constructoras) que ahora no se pueden aplicar en España", inmersa en una crisis económica desde 2008, recordó Lago.

"En tiempos de crisis, el sector ferroviario está compensando con su acción exterior, con las exportaciones", ya que España "tiene esa experiencia que puede ser trasladable a otros países", confirma Pedro Fortea, director general de la asociación ferroviaria Mafex, que asegura la promoción de 73 empresas en el extranjero.

De ahí su trabajo en el exterior, donde su primer gran contrato fue en Turquía, en la línea Ankara-Estanbul, inaugurada en 2009.

Pero su victoria más prestigiosa tuvo lugar en 2011, al hacerse con el 'AVE del desierto' entre La Meca y Medina, lo que supuso un contrato de 6.700 millones de euros, su mayor compromiso internacional de la historia.

-- Un historial sin accidentes para entrar en Brasil --

El país apunta ahora a Brasil, donde la línea Río-Sao Paulo-Campinas, la primera de alta velocidad de Sudamérica, se licitará en septiembre con presupuesto estimado de 16.400 millones de dólares. España presenta un consorcio de 11 empresas públicas y privadas.

Este contrato "es importante porque es alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes en el mundo en estos temas", subrayaba Rafael Catalá, secretario de Estado de Transportes, en una reciente entrevista con la AFP.

Pero, "las normas del concurso, dirigido por la Empresa de Planeamiento y Logistica de Brasil (EPL), especifican que los participantes a operar el tren de alta velocidad -en este caso, Renfe- tienen que declarar que no tuvo ningún accidente fatal en su sistema de Tren de Alta Velocidad en el periodo de cinco años", afirma este viernes El País.

El diario recuerda que esta misma regla descartó de la licitación la oferta de la empresa china Communications Construction, debido a un accidente en junio de 2011 que causó 33 muertos.

La regulación prevé, no obstante, que el accidente deber "ser por causas imputables a la operación del sistema".

Ya el jueves, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez, se apresuró a afirmar que "el tren no ha tenido ningún problema operativo" y acababa de pasar una revisión técnica esa misma mañana.

La investigación se concentra en el maquinista, que podría haber conducido a 190 km/h en lugar de a los 80 km/h autorizados en el tramo donde se produjo el accidente, y sobre posibles lagunas en el sistema de frenado.

Aunque ningún miembro del consorcio quiere expresarse sobre este asunto desde el accidente, varias fuentes cercanas a esa unión de empresas, interrogadas por el diario El Economista, ya daban el contrato brasileño por "perdido".

Al menos la mitad de las empresas del consorcio están directamente concernidas por el accidente: Renfe, como compañía ferroviaria; Adif, en su calidad de gestor de la red viaria; las compañías española, Talgo, y canadiense, Bombardier, como fabricantes del tren, así como Dimetronic, filial de la alemana Siemens, como creadora del sistema ASFA (Anuncio de señales y frenado automático), en vigor en ese tramo.

Además de Brasil, Estados Unidos está entre los mercados a los que España apunta de forma más inmediata, pero "hay también una serie de proyectos a medio plazo que se prevén, tanto en Rusia, en Kazajistán, en los Emiratos", explicó el secretario de Estado.


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